대한항공 마일리지 제도 변경 전면 재검토

대한항공 마일리지 제도 변경 전면 재검토

국내 최대 규모 항공사인 대한항공이 올 4월부터 마일리지 제도를 개편하기로 계획했다. 기존에 마일리지 공제 기준은 국내선 한 구역 그리고 동북아, 동남아, 서남아, 미주를 포함한 국제선 네 개 구역으로 나눠서 지역별로 공제했다. 만약 일본이나 중국 편도 항공을 마일리지로 사용하면 15,000 마일, 동남아 편도는 대략 20,000마일을 차감했다. 앞으로는 공제기준이 지역이 아닌 운항거리로 개편한다. 운항거리에 비례해서 국내선은 기존 그대로 유지하고 국제선을 10개로 세분화한다.

여론비판

이로 인해 문제가 되는 것은 장거리노선의 운항거리가 더 길어지기 때문에 마일리지 차감율이 더 높아지게 된다. 예를 들어 인천부터 미국 뉴욕까지 가는 이코노믹 편도 경우 평수기에 35,000마일이면 갈 수 있지만 이제는 45,000마일이 필요하다. 비즈니스석 경우도 65,000마일이면 갈 수 있는데 90,000마일까지 차감이 늘어나게 된다. 인천에서 프랑스 파리로 가는 이코노미는 35,000마일 변경 후 40,000마일까지 마일리지를 사용해야 한다. 이코노미는 대략 10~20%, 비즈니스는 30% 가까이 마일리기 가치가 떨어졌다. 소비자 입장에서 지금까지 모은 마일리지를 더 모아야 되거나 사용하지 못하게 된 셈이다. 이에 대한항공이 계약위반을 했다고 불만이 터졌고 국토부와 공정거래의원회까지 변경된 제도에 대해 다시 보겠다고 나섰다. 결국 대한항공에서 전면 재검토하겠다고 발표했다.

대한항공 입장

여론의 주장에 대해 대한항공은 유감스럽고 억울한 부분이 있다고 항변하고 있다. 대한항공은 2019년부터 마일지리 제도를 개편하겠다고 이미 예고했다. 코로나로 연기되면서 3년 4개월 동안 고객들한테 마일리지를 사용하라고 권고도 했다. 나아가 정부는 마일리지 좌석 권고 비율을 5%로 정했는데 이보다 높게 운영까지 하고 있었다. 예고한 시기부터 3년 동안 아무 건의도 없다가 막상 시행할 때 못하게 막는 것은 부당하다는 입장이다. 그리고 이 변경된 마일리지 제도는 오히려 고객들한테 좋다는 주장이다. 데이터를 보면 일반석 장거리 마일을 살 수 있는 7만 마일 고객은 전체 4%에 불과하고 장거리가 많이 차감되는 반면 단거리 운행은 적게 차감된다. 대다수 고객들이 단거리 운행에 마일리지 혜택을 볼 수 있을 것이다. 하지만 소비자들은 이 주장에 대해 단거리노선은 저가 항공사를 이용할 수 있다. 대한항공은 장거리노선 혜택에 더 기대한다는 생각이다. 

마일리지 제도개편의 비밀

많은 비판에도 불구하고 대한항공이 마일리지 제도를 개편하려는 이유는 20년 동안 유지 되면서 글로벌 스탠더드와 맞지 않는다고 내세우지만 속을 들여다보면 부채문제 때문이다. 마일리지는 회계에서 부채로 인식된다. 항공사가 항공권을 100만 원 팔면 여기에 90만 원은 매출로 잡히고 10%인 10만 원이 마일리지, 즉 부채성격의 이연수익으로 잡는 것이다. 이름은 수익이지만 결국 나중에 고객에게 항공권으로 제공해 주면서 청산되는 빛이다. 이연수익 마일리지가 소모될 시 없어지기 때문에 마일리지 사용을 촉진함으로 대한항공은 부채비율을 낮출 수 있다. 마일리지 부채가 지난 3분기 기준으로 2조 7천억 원 육박한다. 코로나 기간 비행기 수요가 없으면서 마일리지 또한 많이 쌓였다.

 

제도개편으로 인해 마일리지 소진율을 높일 수 있는 기대를 하고 있다. 장거리 노선은 한 번에 마일리지를 많이 차감할 수 있고 단거리노선은 적게 차감되면서 이용률이 늘어나 단시간에 차감될 수 있다는 계산이다. 나아가 현재 아시아나 항공사와 합병을 앞두고 있는 상황이다. 합병에 필요한 비용을 마련해야 하는데 부채비율을 줄임으로 좀 더 낮은 금리에 자금을 빌릴 수 있을 것이다. 하지만 마일리지 제도 개편이 전면 재검토로 돌아가면서 쉽지 않은 상황이 됐다. 향후 대한항공이 어떤 스탠스를 가지면서 대응할지 주목된다. 

출처: "손에 잡히는 경제" MBC 라디오